燃油成本的起起伏伏、限硫法规的即将付诸实施、贸易战前景的变幻莫测、班轮业“卡特尔集体豁免法规”到期后的存废以及英国脱欧的进退维谷，构成了2019年世界集装箱航运业的不确定前景。

预测2019年集装箱航运业界的总体形势，只需要读懂五个关键字，即“油、税、免、脱、硫”。

△油——石油、燃料油价（oil, bunkery）；

△税——关税、关税战（tariff war）;

△免——卡特尔集体豁免（exemption）;

△脱——英国脱欧（Brexit）;

△硫——限流法规（sulphur cap）。

再浓缩一下，

用一个字来描述2019年的形势就是“变”（change）；

用两个字来描述就是“善变”（changeable）；

用三个字来描述就是“不确定”（uncertainty）。

2018年，世界集装箱航运业在悬崖边返回而幸免于难。但是，谁又知道这是不是在2019年更大的暴风雨之前的短暂平静？

无论是承运人还是托运人，在回顾2018年和展望2019年时，期待占领头条位子的关键主题都是一样的。

如果说世界上唯一不变的事情是“变化”，那么，在集装箱航运业界，唯一可以确定的是“不确定性”。换句话说，有一些风险水平是可以预期的，比如运力过剩和运价波动。另外一些风险是可以预料的，比如工人罢工、恶劣气候以及其他破坏因素都可能在意料之中发生。因为托运人和承运人都不可能消除这类风险，所以他们除了随时为产业链的断裂做好准备以外，必须在情景分析的基础上做好应急预案，以便在发生事故时减轻它的影响与后果。

然而，就国际贸易环境而言，在2018年，不确定性达到了一个新的高度，而且没有迹象表明2019年会有任何改善。要理解2019年集装箱航运业界的总体形势必须读懂五个关键字，即“ 油、税、免、脱、硫”

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（1）油——石油、燃料油价（oil, bunkery）

从2018年10月到11月，原油价格下跌20%。由于石油输出国组织（OPEC）削减产量、伊朗制裁解除的呼声以及美国原油产量增长的不确定性等众多因素，12月份原油价格剧烈波动，并再次搅动集装箱航运公司的燃油成本。

2018年第四季度燃油价格的剧烈波动对于承运人、托运人和货运代理商的2019年度货运合同运价谈判来说，是一个严峻的挑战。燃油成本补偿机制往往是以选定的几个重要港口的季度平均燃油价格滚动计算，确定每TEU集装箱的燃油附加成本，加到基础运价上。然而，油价的波动使承运人和托运人很难在基础运价上达成一致意见。如果再考虑到2020年实施限硫法规之后，承运人意图寻求高昂低硫燃料的补偿机制，事情就变得更加复杂了。

好几家航运公司推出了紧急燃油附加费（BAF）机制和不同的计算方法，有的与原油价格联动，有的与燃料价格联动。但是原油价格的变幻莫测给2019年的燃油附加费计算机制带来了混乱。人们纷纷质疑BAF的整体合理性。

（2）税——关税、关税战（tariff war）

无论是特朗普的拥趸还是反对者，都不得不承认他的国际贸易政策是说变就变、无法预测的。执行多年的北美自由贸易协议（NAFTA）变成了美墨加协议(USMCA)。特朗普上台后签署了第一个协定——《美韩双边贸易修正后协议》(KORUS)。美国退出《跨太平洋伙伴关系协定》（TPP）后，其他11个缔约国重新签订了《跨太平洋伙伴关系全面进步协定》。随后，美国的进口商品和出口商品都将征收更高的关税。

国际贸易环境正处于不稳定状态。由于采购决策和航运决策一般都是长期决策，所以短期的不确定性给托运人增加了风险，包括未知的额外成本、额外时间以及贸易订单的变化。

由于特朗普政府企图利用高关税迫使中国让步，整个2018年，美中贸易关系被贴上的标签是“关税战”和“贸易战”。时至今日，超过2500亿美元的中国商品被征收10%至25%的进口关税；与此同时，中国对600亿美元的美国商品征收报复性关税。

12月初，在阿根廷的G20峰会期间，中美两国元首一致同意90天的“休战期”。在此期间，两国将努力寻求更加平和的解决方案。即将加征关税的不确定性促使美国进口商提前进货，造成反常的旺季延长以及美国港口破纪录的进口货量。另一方面，分析师预测2019年初美国进口将会大幅度下跌。鉴于中美谈判进程与结果的不确定性，港口和承运商要想精确地预测下跌趋势发生的时间以及严重程度几乎是不可能的。

2018年中美贸易战的剑拔弩张推高了集装箱运价。每当宣布即将加征关税的时候，托运人就抢在加税日期之前将货物跨越太平洋运抵美国。运输需求的猛涨推动了第四季度运价的上涨。据Platts的数据，11月份从北亚到美西海岸港口的运价比上年同期翻了一倍。

3月1日美国是否会将来自中国的进口商品关税提高到25%尚难逆料，但是2019年头两个月的运输需求肯定会大幅上升。

（3）免——卡特尔集体豁免（exemption）

最近，欧盟委员会开始着手研究是否给予班轮公司的《卡特尔集体豁免条例》(Consortia BER)再延长五年。豁免条例禁止对班轮公司之间的合作协议发布反垄断禁令。班轮公司呼吁继续在法规框架内实施这个条例。

联合国OECD下属的国际运输论坛（ITF）说：“班轮运输业的公会或者联盟，都不具备反垄断豁免的独特理由。欧洲联盟应当慎重考虑，允许这项反垄断豁免条例如期终止，而不是将它延长。” ITF强调，目前的联盟太过强大，以至于非联盟船公司很难进入到东西贸易航线市场中来。ITF呼吁豁免条例于2020年4月到期后不再延长。

世界航运公会（WSC）反驳道：“过去20年的事实证明，反垄断豁免条例使班轮公司之间以极高的经济效率实行合作变得非常容易。如果没有这一条例的话，成本以及法律不确定性将会增加，而且欧洲与世界其他地区的司法管辖将出现分歧，这会使专注于欧洲航线的船公司处于不利的地位。当前市场仍然是分散的，即使是规模最大的船公司，也难以独自复制当前的服务水平。”

Drewry对联盟、竞争和并购提出了深刻的见解，以事实驳斥了“联盟会减少竞争”的论点，吁请欧盟网开一面，把《豁免条例》再延长五年。德路里说，要不是因为联盟，班轮公司之间的新一轮并购可能早就发生了。正是由于联盟，缺少超大型船（ULC）的中小公司也能够继续生存，而最终受益的还是托运人。

12月底前，业内参与者可向欧盟委员会发表各自的看法，究竟是支持还是反对延长豁免条例。目前已进入评估阶段，结果如何尚难逆料。反垄断豁免的存废之争关乎每一家班轮公司的进退盛衰。班轮运输业可能面临新的挑战和新的机遇。

（4）脱——英国脱欧（Brexit）

2019年，日益紧张的地缘政治形势也对承运人提出了挑战，除了中美贸易战，还有英国脱欧（Brexit）。

2017年3月29日，英国首相特蕾莎·玛丽·梅签署第50号令，英国脱欧正式进入倒计时。英国脱欧，把欧盟和英国的整个物流行业带入了一个十字路口，整个供应链的未来陷入了一片黑暗之中。对于英国和欧盟对贸易、关税与边境的控制，以及欧洲人在供应链的工作，他们都要有所准备。

如何实施英国议会和布鲁塞尔达成的长达500多页的Brexit协议，对欧洲和英国双方来说都是巨大的挑战。

毋庸讳言，英国脱欧是对联合国一贯倡导的“贸易便利化”进程的重大打击。世界贸易组织（WTO）以及联合国贸发会议（UNCTAD）一贯倡导和努力推进的“贸易便利化”进程遭遇重大挫折。英国退出欧盟将给英国同欧盟经贸、人员往来及双边关系带来巨大冲击，意味着英国需要重新与欧盟各成员国协商经贸合约。英国将失去欧盟成员国身份，退出关税同盟以及单一市场。

未来或许会有更多的国家举行脱欧公投，欧洲一体化进程遭遇重大挫折。世界经济一体化、全球化遭遇重大挫折带来的后果是世界贸易增长放缓，国际航运业的运输需求增长也随之放缓，运力过剩的困局将更加严重，航运业复苏的前景更加遥远。

预期英国与欧盟国家之间的物流成本将会上升。一方面。英国与欧盟国家之间的贸易运输不再享受原来的自由贸易协定的关税优惠、国内运价和内贸货物的种种港口费率优惠。另一方面，原来英国与欧盟国家之间的海上运输享受一国沿海运输权（cabotage）的保护，现在这种保护不复存在，由此将导致航运公司舱位利用率的下降和运输成本的上升。

此外，伦敦的国际航运中心地位将进一步衰落。在硬实力方面，从港口实体来说，英国的菲利克斯托、南安普顿和利物浦港的集装箱吞吐量中，相当大比重的货物是欧盟国家的中转运量。英国脱欧以后，其中一部分货物可能会在欧洲大陆寻求中转港，英国港口的吞吐量增速可能变缓。

在软实力方面，英国脱欧可能逐步缩小伦敦同世界其他国际航运中心之间的差距。其中直接受益的是纽约国际航运中心，间接受益的包括东京、新加坡、香港、迪拜和上海等国际航运中心。

让我们祝福那个孤独前行的英国！

英国脱欧同样会引起亚洲至欧洲运量的短暂激增，因为英国零售商需要赶在3月29日英国脱离欧洲联盟截止日以前囤积足够的货品。

（5）硫——限流法规（sulphur cap）

为了削减污染，国际海事组织已通过了一项将燃油中的硫含量限制在0.5%的新规，这一规定将于2020年1月1日实施。对于这一环境法规，不仅是简单的合规与实施的问题，它已经深刻地影响到航运业的每一个角落。2019年，几乎每一家航运公司的每一项业务决定、投资选项、战略决策、机会与风险，都不得不考虑IMO的这项限流法规。

随着最后期限的临近，集装箱航运公司不得不采取多种方式来满足新的低硫燃料规定。为此，船东将在低硫燃油、脱硫塔（Scrubber）和液化天然气中间做出选择，以作为“限硫”解决方案。各公司的应对方案各有不同，但是殊途同归。

目前还没有一种适合未来所有燃料的应对方法，但整个行业都需要进行研发。

航运中液化天然气燃料（LNG）一直被高调宣传，被广泛认为是未来五年的主题之一，但并不是每个人都相信它。

随着国际海事组织低硫法规生效进入倒计时，地中海航运公司已成为脱硫设备方面的领先承运商。然而，到目前为止，前12家承运人中只有4家承诺在其控制的船队中的大部分船只上安装脱硫设备。其余八家公司要么计划只对少数船只进行试验，要么改用低硫燃料。

剩下的航运公司，尤其是中远和ONE，没有承诺使用脱硫设备或LNG燃料。从剩余的时间来看，他们或许只剩下选择低硫燃料油。

根据马士基公布的碳减排目标，计划到2050年将净碳排放量降至零。它认为到2030年，碳中和集装箱船舶（carbon neutral vessels）需要投入商业运营，并呼吁全行业积极参与。

对于一年后即将生效的IMO限流法规，马士基和地中海航运的合规举措都站在行业的前列。地中海航运通过多种措施来合规，其中包括安装废气清洁系统和燃烧低硫燃料。

相比之下，达飞轮船把液化天然气（LNG）作为其合规举措的首选方案。但是，达飞轮船已经表态坚决支持马士基关于到2050年实现“零排放”的目标。

对于马士基“净零排放”目标的言论，除了达飞明确表示支持以外，其它主要公司要么明确反对，要么沉默。

综上所述，2019年集装箱航运业界的总体形势充满各种变数和不确定性。让我们一起面对挑战，精确应对，化险为夷，负重前行！

来源：阿法牛AlphaBull